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成都汽车大梁板车身外壳绝大部分是金属材料，成都钢板、成都同城碳纤维、成都同城铝、成都同城强化塑料等，不同用途的汽车外壳、成都同城不同部位的材料不同。一般是钢板，奥迪高档车是铝，赛车是碳纤维，悍马H2的引擎盖是强化塑料的。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华·巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓·兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型覆盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用，得到不断的完善和发展。从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。汽车大梁钢板广泛应用在汽车上，成都汽车大梁板这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放入盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。 经研究，在镀锌量350克/平方米（单面）时，成都镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通成都钢板长几倍甚至十几倍。
成都汽车大梁板随着我国环境法规逐步向发达水平看齐，成都汽车大梁板轻量化的发展趋势趋于常态化，实践表明实现汽车轻量化有效、成都同城可靠性高、成都同城性价比高的方法之一是提高汽车先进高强钢和超高强钢的应用比例，通过结构薄壁化、成都同城优化零件结构等方法实现车身轻量化。然而，随着汽车先进高强钢强度的增加，材料延展性降低、成都同城回弹增加，对材料的成形性和焊接性造成不利影响，提高了汽车制造企业的加工难度和制造成本。围绕着成都汽车大梁板汽车大梁钢强度高、成都同城易成形的发展趋势，目前的成都汽车大梁板汽车高强度钢板可分为代、成都同城第二代、成都同城第三代三大类，其中第三代高强钢引起汽车及冶金企业的广泛关注，它弥补了代汽车钢强塑积较小和第二代汽车钢工艺复杂、成都同城生产成本高的不足，以强度高、成都同城吸能性强、成都同城塑性适中、成都同城冶金性能稳定、成都同城成本适中为主要特点。高强钢吸能性评价是以它的强塑积（抗拉强度×伸长率）作为评价指标，目前代高强钢的强塑积≤15GPa％，第二代高强钢为50～70GPa％，第三代高强钢介于代与第三代之间，为20～40GPa％。第三代汽车高强度钢板的轻量化和安全性指标高于代汽车钢，而生产成本又显著低于第二代成都汽车大梁板汽车钢。
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成都700L汽车大梁板发展状况
低合金高强度大梁板也称铁素体一珠光体型低合金高强度
成都610L大梁板。这类钢是目前用量的一类大梁板，其主要化学组成是低碳、成都本地同城稍高的锰和适量的硅元素，还要单独或复合添加妮、成都本地同城钒、成都本地同城钦等微合金元素，利用固溶强化、成都本地同城析出强化和晶粒细化等强化机制来获得所要求的强度和塑韧性。
20世纪90年代，随着汽车工业的发展和交通条件改善，减轻汽车自身质量和提高有效负载能力，降低生产成本，已成为汽车发展的一种趋势。为此，竞相开发了一批微合金超成都高强度汽车大梁钢板。
发展趋势
为提高汽车承载能力，延长汽车使用寿命并满足节能、成都本地同城节材以及安全行驶等要求，用低合金高强度和超高强度钢板生产汽车大梁已成为目前
成都510L汽车大梁钢发展的趋势
成都汽车大梁板研发团队负责人翁宇庆院士介绍，2009年，中国钢研在实验室研究出了兼具高强高塑特性的第三代汽车大梁钢，其抗拉强度比代汽车钢翻两番，延伸率达到35％，合金含量却不到第二代汽车钢的三分之一，成本仅略高于代汽车钢。2010年下半年，太原钢铁公司在生产线上开发出第三代汽车钢热轧卷和冷轧板，实现了部分生产技术的固化定型。“今年我们将继续攻克第三代汽车钢的温成型技术、成都本地镀锌板技术和冷轧卷技术”，翁宇庆预计到2014年有望实现大规模商用。第三代汽车钢可以全面应用在汽车车身、成都本地悬挂、成都本地发动机外壳等部位。目前，成都汽车大梁板一汽已在3个零件上率先试用第三代汽车钢，北京现代汽车公司表示，将在整车上试用第三代汽车钢。通用汽车和福特汽车得知这一消息后，也派代表找到中国钢研，希望把第三代成都汽车钢板的样品拿到美国去做认证，一旦认证通过，便开始大规模使用。
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